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11月的销量中，有两个看似无关，但实则紧密相关的数字：
11月日系品牌销量同比下滑21.5%
11月新能源销量占比达到历史新高的33.0%
时至今日，新能源和燃油车两个市场早已紧密耦合、相互影响彼此。新能源对燃油车不再只是增量，而是迭代。当新能源渗透率超过20%、进入主流人群视野后，这一现象更加普遍。比亚迪销量的快速增长，不是凭空而生，而是切切实实从各个合资品牌那里抢过来的。
过去日系燃油车销量稳定、口碑好、价格坚挺、保值率高、有消费情怀，是建立在技术变革缓慢且日系车产品力满足当时家用消费需求的基础上。但当今天，新能源的变革让汽车的体验大幅跃升，而日系品牌在产品上拿不出足够有吸引力的创新，渠道的改革也因为触动既得利益而举步维艰，日系燃油车曾经的市场基础被动摇了。
此时，日系品牌只能开始卷入价格战，但此举无疑是在承认产品力不行，还在重创曾经引以为傲的保值率。
但是价格战只能打倒弱者，而打不倒创新者。当丰田的主销车型纷纷开启打折模式后，其它合资品牌要么跟进、要么滑坡。本田与日产11月销量同比下滑都超过30%，日产11月的单车平均价格已经跌到了12.1万元，本田更是传出经销商停止从厂家拿货的消息。
但即便如此，日系品牌的决策者们，仍然固执且傲慢。
就在今天的内容发布之前，两厢思域（参数丨图片）以14.59-17.99万元的价格上市，混动车型起步价高达17万元。以情怀之名的思域TYPE R定出了42万元的高价，经销商甚至已经通知潜在客户还需加价数万元。显然，日本人还认为品牌价值，可以让他们继续“无视”颠覆者的存在。
另一边，丰田章男不惜动用政商关系，以对日本执政党的支持，“要求”日本政府将普通混动车型纳入电动汽车的支持范畴内，甚至提出“涉足汽车行业的人基本上是沉默的大多数”，来抨击新能源汽车的战略路线。显然，丰田放不下燃油车产业的利益，也根本不愿意真正投身到已经落后的新能源汽车赛道上。
日系品牌，或者说整个合资市场当然还有很大的燃油车基盘，而且这些燃油车仍然能够帮助合资公司盈利。但是，当头部合资品牌开始打起撕破脸的价格战，就意味着整个燃油车市场的死亡游戏已经提前开始。产品是销量的核心，价格则是销量的底线。今天日系品牌的以价换量，已经在逐步接近这个底线。
而日系品牌对于新能源的天然抵触，终有一天会让燃油车时代日系品牌的口碑红利彻底消亡。
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